Kia Telluride abandonne son V6 pour un 2.5 turbo 4 cylindres en 2027

Le Kia Telluride 2027 tourne une page, le V6 3,8 L disparaît du catalogue. À la place, Kia mise sur un 4-cylindres 2,5 L turbo et, nouveauté majeure, une motorisation hybride. Le changement n’est pas cosmétique, il touche au cur de l’identité du SUV, celui qui avait construit une partie de sa réputation sur la souplesse et la sonorité d’un V6 atmosphérique.

La marque justifie ce choix par une logique de données, pas de nostalgie. Un responsable du planning produit chez Kia America, Sang Lee, résume l’idée en substance, quand les preuves objectives pointent vers de meilleures performances, de meilleures émissions et une meilleure capacité en charge, il faut suivre les chiffres. Toi, si tu viens du V6, tu vas surtout vouloir savoir ce que tu gagnes, ce que tu perds, et combien ça va coûter à l’usage.

Sang Lee relie la fin du V6 aux performances et aux émissions

Le discours interne chez Kia America est clair, le V6 n’a pas été supprimé « par négligence », il a été dépassé par des solutions plus efficaces. Sang Lee insiste sur un point que beaucoup d’acheteurs connaissent, on s’attache à un moteur pour ce qu’il évoque, la sonorité, la sensation, les souvenirs. Mais la décision industrielle s’appuie sur des critères mesurables, performances, émissions, et aptitude à tracter ou à rouler chargé.

Dans les faits, le passage à un bloc suralimenté et à l’hybridation s’inscrit dans une tendance large du marché américain des SUV familiaux. Les constructeurs cherchent à maintenir des gabarits et des prestations, tout en améliorant les consommations homologuées et la polyvalence. Le 2,5 L turbo et l’hybride permettent de jouer sur le couple à bas régime, un point central quand tu fais de l’autoroute, des insertions, ou des trajets avec sept ou huit personnes à bord.

Ce raisonnement « suivre les données » a un revers, il ne répond pas à l’attachement émotionnel. Kia le reconnaît indirectement en parlant du « grondement » du V6, réel et apprécié. Mais la marque met en avant des objectifs plus rationnels, un moteur plus moderne, optimisé, et décliné sur plusieurs plateformes du groupe, donc mieux maîtrisé en production. Cette mutualisation, côté constructeur, peut aussi signifier une meilleure disponibilité des pièces et une standardisation des procédures d’entretien.

Il faut quand même poser une nuance, un moteur turbo est souvent perçu comme plus complexe qu’un atmosphérique, surtout quand le kilométrage grimpe. Kia admet que la question est légitime, la suralimentation peut augmenter les coûts potentiels à long terme. La marque rétorque que le V6 n’était pas parfait non plus, et que le nouveau quatre-cylindres est un ensemble moderne déjà affiné sur d’autres modèles. Sur la durabilité réelle, ce sont les retours propriétaires qui trancheront.

Le 2.5 turbo de 274 ch mise sur le couple, pas sur la nostalgie

Le nouveau moteur d’entrée de gamme est un 2,5 L turbo annoncé à 274 ch et 311 lb-ft de couple, associé à une boîte automatique à 8 rapports. Sur le papier, tu perds en puissance brute face à l’ancien V6, qui culminait à 291 ch, mais tu gagnes nettement en couple, +49 lb-ft. Ce détail compte dans la vie quotidienne, accélérations à mi-régime, reprises, et conduite chargée.

Les premiers essais instrumentés montrent une réalité plus contrastée. Mesuré en 5 à 60 mph, le Telluride 2027 testé ressort à 8,3 s, soit environ une seconde de moins bien que l’ancien modèle. Et sur les reprises 30-50 mph et 50-70 mph, il reste derrière la génération précédente. Mais le même essai insiste sur un point, en usage courant, le turbo se montre volontaire, avec une réponse à l’accélérateur propre et des « surges » de couple qui facilitent dépassements et insertions.

Autre chiffre qui remet les choses en perspective, un Telluride AWD 2027 a été mesuré à 7,4 s au 0-60 mph, alors que le nouveau Hyundai Palisade V6 essayé à côté affichait 8,0 s. Le Telluride n’est donc pas devenu un SUV « mou » par nature, il dépend de la mesure et du contexte. Et il faut ajouter un facteur, l’exemplaire essayé pèse 4 798 lb, soit +308 lb par rapport à avant, ce qui pénalise mécaniquement les chronos.

Côté consommation, la version turbo non hybride ne fait pas de miracle sur la fiche officielle. L’estimation EPA combinée évoquée est de 20 mpg, proche d’un Telluride 2025 comparable et d’un Palisade AWD non hybride. Si tu attendais un bond massif juste parce que le V6 disparaît, tu risques d’être déçu. Le gain se joue plus dans la manière de délivrer l’effort, et dans la possibilité, pour Kia, de proposer une vraie alternative sobre avec l’hybride.

Le Telluride hybride 329 ch vise 35 mpg et 600 miles

La nouveauté la plus structurante, c’est l’arrivée d’un Telluride hybride. Le système reprend la base du 2,5 L turbo, avec une batterie et des moteurs électriques, pour une puissance combinée annoncée à 329 ch et 339 lb-ft. Là, on dépasse clairement l’ancien V6 en puissance et en couple, tout en changeant la philosophie, l’électrique apporte du répondant immédiat, utile en ville, en relance, et lors des transitions de rythme.

Sur l’efficacité, Kia avance des chiffres très ambitieux pour un grand SUV familial, 35 mpg en combiné et une autonomie pouvant atteindre 600 miles avec plein et charge. Pour toi, ça se traduit par moins d’arrêts carburant sur les longs trajets, et une consommation plus stable quand tu alternes bouchons, périphérique et autoroute. C’est aussi un argument commercial fort face aux concurrents qui proposent encore des V6 sans électrification.

Le groupe met aussi en avant une fonction appelée Stay Mode, qui gère l’équilibre entre batterie et essence en surveillant l’usage de la batterie. Le point concret, la batterie peut alimenter l’habitacle et certains systèmes environ 20 minutes sans démarrer le moteur. Typiquement, tu attends quelqu’un, tu t’arrêtes pour une pause avec clim ou chauffage, tu veux garder l’infotainment sans laisser tourner un thermique. Ce genre de détail parle aux familles et aux gros rouleurs.

Il y a une limite à garder en tête, les chiffres de consommation et d’autonomie annoncés pour l’hybride restent des estimations constructeur au moment des informations disponibles, et les résultats réels dépendront du style de conduite, du froid, du relief et de la charge. D’autre part, l’hybride ajoute des composants, batterie, électronique de puissance, moteurs électriques, qui compliquent le diagnostic en cas de panne. En échange, tu obtiens un ensemble potentiellement plus performant et plus sobre, surtout en usage mixte.

Car and Driver mesure 7,4 s au 0-60, avec 308 lb de plus

Les mesures publiées sur route et sur piste mettent un peu d’ordre dans le débat. Oui, le Telluride 2027 avec le 2,5 turbo est moins rapide dans certains tests de reprise que l’ancien V6, et son 5-to-60 mph à 8,3 s le confirme. Mais le même véhicule, dans une autre mesure, signe un 0-60 mph en 7,4 s en transmission intégrale, ce qui reste cohérent pour un grand SUV à vocation familiale.

Le poids explique une partie du ressenti. L’exemplaire essayé est donné à 4 798 lb, soit +308 lb par rapport à la génération précédente. Tu peux avoir le meilleur couple du monde, si tu ajoutes plus de 140 kg, tu dégrades forcément l’accélération et certaines reprises. Kia compense par la disponibilité du couple, utile quand tu roules « normalement », et par une boîte auto à 8 rapports décrite comme fluide et bien étagée.

La comparaison avec le cousin technique est intéressante, le Palisade V6 de nouvelle génération testé est jugé peu enthousiasmant, avec 287 ch et 260 lb-ft, et un 0-60 mph en 8,0 s dans une finition Calligraphy AWD. Dans ce duel, le Telluride turbo fait mieux au chrono, même si sa génération précédente restait plus vive. Ça montre que le « V6 égal mieux » n’est pas automatique, tout dépend de la calibration et du couple disponible.

Sur la consommation, la version turbo non hybride est annoncée à 20 mpg combinés, et ce chiffre est présenté comme similaire à un Telluride 2025 comparable. Donc, si ton objectif numéro un est de réduire la facture de carburant, c’est plutôt l’hybride qui répond à la promesse, pas le simple passage V6 vers 4-cylindres. Là, Kia prend un risque d’image, certains clients vont voir la disparition du V6 comme une perte, même si les performances « utiles » restent au niveau.

L’habitacle 2027 gagne 87 ft et des écrans 12,3 pouces

Le changement de motorisation arrive dans un véhicule globalement plus moderne et plus orienté confort. Le Telluride 2027 augmente son volume de chargement derrière la troisième rangée, de 21 à 22 ft. En rabattant la troisième rangée, tu passes à 46 ft, et en rabattant aussi la deuxième, tu montes à 87 ft. Ce sont des chiffres concrets pour les départs en vacances, les poussettes, ou les courses volumineuses.

À bord, Kia ajoute des éléments typés premium, éclairage d’ambiance indirect, poignées de porte dissimulées, sièges chauffants au troisième rang, colonne de direction à réglage électrique avec mémorisation. Les écrans restent un point fort, avec deux dalles de 12,3 pouces disponibles. L’infotainment peut streamer YouTube et Netflix à l’arrêt, et il embarque un assistant vocal IA, plus la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto sans fil.

La marque insiste aussi sur la « sérénité » de l’habitacle, matériaux d’insonorisation supplémentaires, vitrages plus épais, et portes avec triple joints. Si tu regrettes le son du V6, c’est presque ironique, Kia travaille à rendre l’intérieur plus silencieux. Pour les familles, ce choix est logique, moins de fatigue sur autoroute, conversations plus faciles, enfants qui dorment mieux. Mais pour les amateurs de mécanique, ça renforce l’impression d’un SUV plus rationnel que passion.

Enfin, l’aménagement vise la praticité, la banquette de deuxième rang accepte des sièges enfants sans devoir les retirer pour accéder au troisième rang. Les sièges avant peuvent recevoir une fonction massage, et des coussins plus larges avec repose-jambes motorisés. Les versions à fauteuils capitaines passent de huit à sept places, avec des réglages électriques. Ce contexte compte pour comprendre la fin du V6, Kia vend un grand SUV familial modernisé, et l’hybride colle mieux à cette montée en gamme.