BYD pronta a investire 500 milioni per entrare in F1: l’idea è comprare un team e sfidare Tesla sull’immagine

BYD guarda alla Formula 1 come a un acceleratore di notorietà fuori dalla Cina, in una fase in cui la sfida tra colossi dell’elettrico si gioca tanto sulla tecnologia quanto sulla percezione del pubblico. L’ipotesi più concreta non è costruire una scuderia da zero, ma rilevarne una già esistente: una scorciatoia costosa, ma più rapida e meno rischiosa.

Il punto di partenza è brutale: mettere in piedi un team nuovo può arrivare a costare circa 500 milioni di dollari a stagione, senza contare anni di trattative con le istituzioni del campionato. E il calendario spinge: dal 2026 la F1 cambia pelle con nuove regole ibride che danno più peso alla parte elettrica e alla batteria, un terreno dove BYD è di casa.

Perché BYD punta sulla F1: non basta vendere, bisogna “contare” anche in Occidente

Nel mondo dell’auto la Formula 1 è una vetrina globale: ti mette davanti a centinaia di milioni di spettatori e ti fa entrare nel racconto della performance. BYD, che nel mercato dei veicoli elettrificati ha già numeri enormi (oltre 2,25 milioni di auto vendute lo scorso anno, davanti a Tesla), vuole trasformare i volumi in prestigio riconoscibile anche in Europa e negli Stati Uniti.

Qui sta il nodo: in Occidente la reputazione non si costruisce solo con i listini e le consegne, ma con simboli, storia e competizione. Un po’ come è successo a Hyundai nel rally mondiale, passata in pochi anni da marchio “razionale” a costruttore associato anche a ingegneria e sportività. BYD cerca lo stesso salto: convincere non solo gli addetti ai lavori, ma il grande pubblico.

C’è poi la variabile americana. BYD oggi non vende auto negli Stati Uniti, frenata da barriere commerciali e da un clima politico sfavorevole. Ma la F1 negli USA è esplosa: più Gran Premi, più copertura mediatica, più attenzione. Essere in griglia significa mettere il proprio nome al centro dello spettacolo, anche senza una rete di concessionari sul territorio.

Attenzione: la notorietà non si trasforma automaticamente in vendite. In F1 paghi per essere visto, ma puoi essere visto mentre perdi. E quando i risultati non arrivano, la narrazione si ribalta in fretta. Per BYD la partita è anche comunicativa: non basta comprare spazio, bisogna governare il racconto.

La strada più realistica: comprare una scuderia invece di crearla da zero

Costruire un team da zero significa affrontare costi giganteschi e un percorso amministrativo lungo: bisogna passare dalla FIA (la Federazione Internazionale dell’Automobile, che regolamenta il campionato) e dalla Formula One Management, la società che gestisce i diritti commerciali della F1. Per questo BYD guarderebbe con più interesse a un’acquisizione.

È una strategia già vista: Audi, per esempio, ha scelto di entrare in F1 rilevando Sauber invece di partire da un foglio bianco. Al contrario, chi prova a inserirsi come “nuovo team” si scontra con barriere sempre più alte, pensate per proteggere gli equilibri economici delle squadre già presenti.

Il caso General Motors è indicativo: per l’ingresso di Cadillac come 11ª squadra dal 2026 è stato previsto un contributo anti-diluizione da 450 milioni di dollari, una sorta di “compensazione” per le scuderie esistenti che temono di vedersi ridurre la fetta di ricavi. E quella cifra non copre certo sviluppo e gestione quotidiana.

Comprare un team, non è una bacchetta magica. Le scuderie non sono semplici asset: ci sono contratti con motoristi e sponsor, basi operative in Europa, personale altamente specializzato, cultura aziendale da corsa. Paghi di più subito per risparmiare anni di apprendistato, ma l’integrazione può diventare un costo nascosto enorme.

Il 2026 e le nuove regole ibride: la F1 diventa più “vicina” al mondo batterie

Il cambio regolamentare del 2026 rende la F1 più interessante anche sul piano tecnico. Le nuove power unit ibride daranno più centralità alla parte elettrica e alla batteria: un’area in cui BYD è fortissima perché produce internamente batterie, motori e componentistica di potenza.

La F1 non è un laboratorio che trasferisce automaticamente soluzioni sulle auto di serie, ma spinge su densità energetica, gestione termica, affidabilità sotto stress e software: competenze che possono rafforzare know-how e credibilità. Per BYD sarebbe un modo per dire: non siamo solo “quelli che vendono tanto”, sappiamo fare alta tecnologia.

Il gruppo ha già lanciato segnali di ambizione prestazionale: la supercar elettrica Yangwang U9 è stata accreditata di 472,41 km/h in test in pista e di una potenza vicina ai 3.000 cavalli secondo le informazioni disponibili. E al Nürburgring una versione Xtreme avrebbe fermato il cronometro su 6:59,157 nel settembre 2025, sotto la soglia simbolica dei 7 minuti per un’elettrica di serie.

Ma la F1 non è una gara di velocità massima. Conta l’aerodinamica, la strategia, la gestione gomme, la continuità di prestazione e l’affidabilità. Il rischio, per un marchio che entra per “fare immagine”, è finire intrappolato nell’effetto vetrina senza risultati.

Quale team potrebbe finire nel mirino: spunta Alpine, ma la politica pesa quanto il budget

Quando si parla di possibili acquisizioni, tra i nomi che circolano c’è Alpine. Non significa che una vendita sia imminente, ma alcune squadre – per risultati, struttura societaria e necessità di investimenti – possono essere più “avvicinabili” rispetto ai top team blindati da azionisti e sponsor.

La geografia conta: la F1 ha ancora il suo baricentro in Europa, vicino a fornitori, competenze e infrastrutture. Spostare tutto in Cina aumenterebbe complessità e costi logistici. Per questo comprare una struttura già radicata nel continente sarebbe anche un modo per entrare nel cuore operativo del campionato senza costruire un impianto da zero.

Resta la politica interna. Le scuderie spesso vedono di cattivo occhio nuovi ingressi perché temono la diluizione dei ricavi e un impatto sulle valutazioni. Acquistare un team già presente aggira in parte l’ostacolo perché non allarga la griglia, ma richiede comunque accordi, autorizzazioni e la gestione di contratti chiave come la fornitura dei motori.

Non solo F1: sul tavolo anche il WEC, tra tecnologia e racconto sportivo

BYD valuta anche il WEC, il Mondiale Endurance, dove la classe Hypercar utilizza sistemi ibridi e dove la narrazione è diversa: efficienza, gestione energetica, affidabilità sulle lunghe distanze. È un palcoscenico meno “pop” della F1, ma molto coerente con i temi industriali e con gare iconiche come la 24 Ore di Le Mans.

Sul fronte istituzionale, un segnale è arrivato da Mohammed Ben Sulayem, presidente della FIA: si è detto favorevole all’idea di vedere una squadra cinese in F1, definendola una tappa logica dopo l’ingresso di Cadillac. Non è una garanzia, ma aiuta a capire che la porta non è chiusa per principio.

La scelta finale sarà un calcolo freddo: quanto vale, in termini di immagine e di posizionamento, un investimento da centinaia di milioni a stagione? In Italia lo vediamo spesso anche nel calcio: spendere tanto può accendere i riflettori, ma senza un progetto tecnico solido i riflettori diventano un boomerang. Se BYD entrerà davvero in F1, dovrà decidere se puntare su un percorso paziente o inseguire un ritorno immediato. E in pista, si sa, le scorciatoie raramente funzionano.