BYD estudia comprar un equipo de Fórmula 1 y pone sobre la mesa 500 millones para ganar peso global

BYD, el gigante chino del coche electrificado, se plantea dar el salto a la Fórmula 1. No solo por marketing: la marca busca acelerar su notoriedad fuera de China y asociar su nombre a la élite tecnológica del motor, en un momento en el que la batalla con Tesla se libra tanto en la calle como en la imagen.

La vía que más fuerza gana no es crear una escudería desde cero, sino comprar una ya existente. El motivo es tan simple como contundente: levantar un equipo nuevo puede costar alrededor de 500 millones de dólares por temporada, de años de negociaciones con los organismos que mandan en el campeonato.

Una apuesta por la marca en plena guerra del coche eléctrico

La Fórmula 1 es el mayor escaparate global del automovilismo, y BYD quiere ese foco. El grupo ya juega en primera división en ventas: el año pasado colocó más de 2,25 millones de coches electrificados, por delante de Tesla. Pero en Europa y Estados Unidos, vender mucho no siempre equivale a “ser” una marca en el imaginario colectivo.

Ahí entra el valor simbólico de la competición. La F1 no solo vende velocidad: vende prestigio, ingeniería y relato. Y BYD necesita precisamente eso para reforzar su posicionamiento en mercados donde todavía se percibe a los fabricantes chinos como recién llegados, pese a su músculo industrial.

Estados Unidos también pesa en la ecuación. BYD no comercializa coches allí por el actual entorno político y las barreras comerciales, pero la F1 vive un boom en el país con varios Grandes Premios y una exposición mediática enorme. Estar en la parrilla permitiría colocar el nombre BYD cada fin de semana ante millones de espectadores, incluso sin red comercial propia.

Comprar una escudería, la opción más rápida (y menos arriesgada)

Crear un equipo desde cero implica un desembolso gigantesco y un laberinto administrativo. En el proceso intervienen la FIA (la Federación Internacional del Automóvil, regulador del deporte) y Formula One Management (la empresa que explota los derechos comerciales del campeonato). Por eso, BYD miraría más hacia una adquisición: comprar una estructura ya operativa ahorra tiempo y reduce parte del riesgo inicial.

La tendencia existe. Audi, por ejemplo, eligió entrar en F1 a través de Sauber en lugar de construir un proyecto desde la nada. Y el caso de General Motors es una advertencia: para que Cadillac entre como 11º equipo a partir de 2026, GM ha pagado 450 millones de dólares en concepto de “tasa anti-dilución”, un peaje pensado para compensar a las escuderías actuales por el reparto de ingresos.

Ese mensaje es claro para cualquiera que quiera entrar: no basta con tener dinero para desarrollar un coche. También hay que superar la resistencia política de un “club” que protege su negocio. Comprar una plaza ya existente evita, al menos en parte, el choque de ampliar la parrilla.

Aun así, adquirir una escudería no es coser y cantar. Las ventas completas no son habituales y suelen venir con contratos complejos: acuerdos de motores, patrocinadores, bases en Europa y plantillas altamente especializadas. BYD tendría que elegir bien para no pagar caro un proyecto que luego resulte difícil de integrar.

2026: nuevas reglas híbridas y más protagonismo de la batería

El calendario juega a favor de BYD. En 2026 la F1 estrenará un reglamento híbrido con mayor peso de la parte eléctrica y, por tanto, de la batería. Para una empresa que fabrica internamente baterías, motores y electrónica de potencia, el campeonato puede ser algo más que un anuncio con ruedas: un laboratorio extremo para acelerar aprendizaje y credibilidad.

La transferencia tecnológica no es automática, pero la F1 obliga a resolver problemas que también importan en la industria: densidad energética, gestión térmica, fiabilidad bajo estrés y optimización de software. En términos de relato, BYD podría reforzar un mensaje clave: no solo vende volumen, también sabe hacer alta tecnología.

La marca ya ha lanzado señales de ambición con su superdeportivo eléctrico Yangwang U9, al que se atribuye una punta de 472,41 km/h en pruebas y una potencia cercana a los 3.000 caballos según la información disponible. También se ha citado un crono de 6:59,157 en Nürburgring para una versión Xtreme en septiembre de 2025, un registro que, de confirmarse en los términos habituales, la situaría en el escaparate de los aficionados.

Pero la F1 no premia un récord aislado. Aquí mandan la aerodinámica, la estrategia, la gestión de neumáticos y la fiabilidad. El riesgo para BYD es evidente: pagar por visibilidad y acabar siendo visible por los malos resultados.

Alpine, entre los nombres que suenan como posible objetivo

En cualquier conversación sobre compras aparece Alpine, la escudería vinculada al grupo Renault. No significa que exista una operación cerrada, pero sí que algunas estructuras, por su situación deportiva y accionarial, pueden ser más accesibles que los equipos punteros, blindados por propietarios y patrocinadores.

La geografía también cuenta. La F1 se fabrica en Europa: proveedores, talento, logística y cultura de trabajo están concentrados allí. Montar el centro de operaciones en China añadiría fricción y costes, por mucho que la digitalización ayude. Para BYD, comprar una base europea ya en marcha sería una forma de evitar construir una fábrica desde cero.

adquirir una plaza existente reduce parte de la oposición interna, porque no aumenta el número de equipos. Aun así, quedaría por resolver lo más delicado: el suministro de motor y la continuidad de contratos clave para ser competitivos desde el primer día.

Fórmula 1 o WEC: dos caminos para el mismo objetivo

La F1 no es la única opción sobre la mesa. BYD también valora el WEC, el Mundial de Resistencia, donde la categoría Hypercar utiliza sistemas híbridos y permite un relato más ligado a eficiencia, gestión energética y fiabilidad. Para el gran público, eso sí, la F1 sigue teniendo una potencia mediática muy superior.

En el plano institucional, hay un guiño relevante: Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, se ha mostrado favorable a ver un equipo chino en la F1, planteándolo como un paso lógico tras la llegada de Cadillac. No es una garantía, pero sí un clima más propicio para negociar.

La decisión final será un cálculo frío: cuánto vale una subida de notoriedad global y en cuántos años se amortiza. Porque en la F1 el dinero abre puertas, pero no compra resultados. Y si BYD entra, lo hará en el escaparate más exigente del mundo.